李源在第二试飞团推行全新指挥制度改革，彻底打破空军沿用多年、按军衔职级高低指挥飞行的老旧体系。
他定下轮岗塔台指挥新规，要求全团所有飞行员必须熟练掌握塔台指挥技能，实行在岗负责制。
无论空中飞行员职级高低，哪怕是团长、副团长，都必须无条件服从地面在岗塔台指挥员的指令，全程只以专业能力作为唯一评判标准。
旧制度存在明显弊端，塔台必须由职级高于试飞员的领导值守，领导无法到岗就无法开展试飞任务。
长期下来，高层干部脱离一线飞行训练，实操技术持续退步，严重制约试飞效率。
全新制度落地后，彻底解决该问题，保障日常飞行常态化开展，同时完成指挥员实操轮训。
本次试飞地面指挥员是团参谋长张二标，按照新制度，他无需因为指挥团长李源产生任何心理压力。
他清楚李源试飞经验国内顶尖，所有机动操作都有完整技术依据，就算是六十度大仰角爬升的激进操作，也没有贸然叫停。
面对一旁神色紧张的宋砚诚、薛习立等总师，张二标开口安抚：“飞机还有两台原装斯贝发动机兜底，安全冗余足够，不会出现失控险情。”
机舱内，贺昭翔全程专职监控涡扇-10发动机各项实时数据，机载专用记录仪不间断存储发动机转速、推力、温度等全流程工作参数，为后续技术研判提供完整数据支撑。
基础试飞科目全部完成后，李源判定涡扇-10的动力潜力尚未完全释放，当即通过机载通讯向塔台提出新的试飞方案。
“申请关闭两台民用斯贝发动机，仅依靠单台涡扇-10，开展极限推力测试。”
无线电那头的薛习立立刻出声劝阻：“涡扇-10尚未完成全寿命耐久测试，单发极限试飞风险不可控，立刻终止该方案！”
李源坚持执行测试计划，随即操控战机爬升至八千米高空，向西飞行三百公里，预留充足返航航线，降低突发故障风险。
确认航线安全后，他分步关闭二号、三号原装斯贝发动机，整架三十七吨的三叉戟客机，完全依靠单台涡扇-10航发维持平飞状态。
单机无加力状态下，发动机稳定输出动力，战机持续保持三百节，折合五百五十五点六公里每小时的匀速平飞，推力等效一点六台民用斯贝发动机，整机运转曲线平稳无波动，初步验证了涡扇-10的基础可靠性。
基础性能测试结束，李源直接推满涡扇-10油门，发动机喷口完全扩张，喷出橘红色高温尾焰，极强的推背感瞬间将李源、贺昭翔死死压在座椅上。
战机航速快速飙升，直接突破三叉戟原厂九百六十七公里每小时的最大设计速度，机载速度仪表直接爆表。
航速持续攀升至一千一百公里每小时，距离音速仅差一百二十四公里每小时。
高速气流持续挤压机身，客机壳体不断传出异响，整机剧烈震颤，操纵舵面逐步抵达受力临界点。
“首长！机身已经达到承载极限，不能再加速了！”贺昭翔当即出声提醒。
塔台的薛习立也紧急通过无线电下令：“立刻终止极限测试，减速返航！”
李源没有停下操作，坚持测满发动机峰值推力，航发推力率先达标十四点八吨设计值，随后继续攀升，最终定格在十五点三吨才停止增速，全面超越原定技术指标。
此时战机操控已经出现轻微失控征兆，整机剧烈摇晃，稳定性大幅下降。
确认峰值数据记录完毕，李源果断关闭加力、回收油门，逐步降低动力输出，战机航速平稳回落，重新进入安全飞行区间。
贺昭翔全程配合稳住操纵杆，试飞结束后身心高度紧绷，浑身被冷汗浸透。
战机平稳返航落地，李源第一时间向塔台通报实测数据：“涡扇-10实测峰值推力十五点三吨，超额完成设计指标。”
目前美国适配F-22战机的十五吨级航发尚且处于研发阶段，刚刚定型试飞的涡扇-10，综合性能已经达到同期世界顶尖水平。
宋砚诚、薛习立、薛淮庆一众技术专家短暂震惊过后，集体欢呼出声。
困扰国内航空工业多年的大推力先进航发核心难题，被彻底攻克。
这款推重比达到9的涡扇-10航发，一旦全面适配歼-10c自用版战机，将实现航程、作战半径、载弹量、机动性能的全方位跨越式提升，直接让国产战机动力体系达成跨代标准。